スズキのオートバイコンセプトトップ10

残念ながら、イノベーションが常に生産につながるわけではありません。これはスズキの革新的なコンセプトの場合に当てはまります。

表面的には、スズキはすべての日本のオートバイメーカーの中で最も革新的ではありませんが、それはそのエンジニアやスタイリストが時々空想的な飛行をしていないという意味ではありません。 浮上したコンセプトの中には、量産間近のモデルのティーザーもあれば、特に重要なモーターサイクル展示会やショーに合わせて、たとえほんの一瞬であってもメーカーにスポットライトを当てることを目的とした純粋なファンタジーもある。 。 これらのコンセプトを詳しく見てみると、スズキは市販モデルに関しては保守主義の側面を誤っているかもしれないが、舞台裏では革新への意欲が欠けていないことがわかる。

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多くのメーカーは、免許を取得して公道を走る準備が整うずっと前から、若いオートバイ愛好家を巻き込む方法を検討しており、スズキも例外ではありません。 エクストリガーは電動のおもちゃでした - それが他のものであるとは言わないでください - 楽しく、シンプルで、そして安価であるように設計された、ジュニアを楽しませる以外の目的を持たなかったモンキーバイクスタイルの機械です。 電動自転車の航続距離という限界さえ、よほどの必死の大人が通勤や帰りの短い通勤に使いたいと思わない限り、ここでは問題にはならないだろう。 見た目はファンキーで、前後にディスクブレーキも付いていました。 2013年の東京ショー以降、再びその姿が見られることはありませんでした。

メーカーがモデルを正確にそれと呼ぶことをこれほど恐れることはめったにありません。 スズキ XF425 は本当に醜いバイクで、球根状でぶよぶよした外観と、ピンクと黄色の派手なペイントが施されています。 - そしてグラフィック。 しかし、よく見てみると、ここでは多くのことが起こっています。 はい、それはフロントのスイングアームサスペンションであり、実質的には巨大なリーディングリンクシステムですが、トリプルチェーンと前輪へのステアリングコラムシャフトと後輪へのチェーンによる二輪駆動もあります。 エンジンは単気筒 2 ストロークで、重量は 265 ポンドでした。 全くの馬鹿げた話だが、おそらく製品化されなかったのと同じくらいだろう。

生産に至らなかった二輪駆動コンセプトは数多くありますが、スズキ XF5 もその 1 つです。 1991年、スズキは標準的なロードバイク、スクーター、エンデューロバイクという3つのコンセプトデザインを発表しました。 200cc 2 ストローク単気筒エンジンを搭載し、左側のフォーク脚の前で垂直に延びる伸縮式ドライブ シャフトを介して前輪に駆動力が伝達されました。 動力は一連のチェーンとヘッドストックの近くに取り付けられたトランスファーボックスによってエンジンから取られました。 このシステムはおそらくエンジンの出力に負担をかけ、システムによる大きな抵抗があったに違いないが、スズキは重量増加を標準的なオフロードバイクに比べてわずか17ポンドに抑えることに成功した。

1985 年頃のスズキによる純粋な SF。フレームはありません。フロントとリアのスイング アームの両方がエンジンに取り付けられています。エンジンは 4 ストローク、16 バルブ、500cc スクエア 4 設計です。これは当時としては理にかなっています。スズキは、2ストローク形式ではあったものの、第4戦グランプリバイクの成功も終わりに近づいていました。 油圧ファイナルドライブ、油圧ハブセンターステアリング、電動アクティブサスペンション、電磁ブレーキにより、未来的な仕様が完成しました。 当然のことながら、運用されることはおろか、実行されることもありませんでした。

スズキは、機能的ですぐに乗れるだけでなく、美しくイノベーションに満ちたコンセプトバイクをデザインするのを習慣にしているようです。 ここに写真にある Nuda は、ほんの数年前にデザイン スタジオから出てきたように見えるかもしれませんが、実際には 1986 年に作られたものです。 そのゴージャスなカーボンファイバーのボディワークとシャーシの下には通常の GSX-R750 エンジンが搭載されていますが、シャフトドライブと前後の片側スイングアーム、および電子的に調整可能なサスペンションを介して両輪を駆動します。 未来的な外観と、排気システムや冷却システムなどのそれほど明白ではない実用的な要素にもかかわらず、スズキはそれが実用的なモデルであり、生産の準備ができていると主張しました。 では、なぜそうしなかったのでしょうか？